档案馆:香港集体运输研究/第一章

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《香港集体运输研究》第一章

引论

第二章－现存公共交通

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引论

香港岛在1941年1月26日正式由一支英国海军部队占领，并在几日后，查理·义律上校宣布香港岛为不列颠殖民地，并命名为域多利城（Victoria，后译维多利亚城）。在1860年的《北京条约》中，九龙半岛再割让予大不列颠并成为香港殖民地的一部分。在1898年的《北京条约》（《第二北京条约》，即《展拓香港界址专条》）中，新界地区包括235个岛屿租予不列颠99年。
1845年6月的第一份人口报告显示香港人口为23,817人。至第二次世界大战爆发之时，香港人口已达160万。日占期间很多人离开香港，1945年8月之时，香港人口估计仅余60万。至1947年末，人口暴升两倍，并至此继续快速增长。1961年人口普查显示香港人口为3,133,100人，并预料1966年人口达3,696,400人，五年间增长百分之18。
香港和九龙的土地主要是山地构成。在许多地方，山丘直接从海中升起，几乎没有适合居住的平坦土地。然而，殖民地周围的大部分水都足够浅并易于填海。自1851年一条小溪被填满形成现在的文咸街以来，填海工程一直在稳步进行。因此，香港的独特之处在于它的人口和土地面积在相同的地理范围内每年地增长。
香港最初是作为贸易站和英国贸易和行政的总部之一而建立的。由于其优越的港口和位于珠江口的地理位置，仅距广州76英里，因而成为实现此类目的的理想地点。
虽然香港未能有足够食物和水资源支撑其巨大人口，仍吸引了不少从中国内地而来的人。一个优越的港口加上巨大又具有活力的人口令香港发展为现今的工业城镇，其劳动人口的四成由生产各样商业产品的工厂聘用，亦因而入口大量的原材料，经过各样生产程序后再将产品批发至全球。

研究背景及范畴

1963年，伦敦公共交通管理局及道路研究实验室获邀为香港政府（译注：港英政府，下同）。同年后期，两个机构的代表访问了香港并建议设立一支永久的交通研究团队。
1964年，工务局在英国道路研究所人员的技术指导下成立交通状况调查组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），其职权范围包括进行调查以获取有关当前乘客流动的事实信息，以作确定未来发展对这些人员流动模式的可能影响。1967年，该单位成为一个永久性组织，[易]名为交通运输调查组（Traffic and Transport Survey Unit，TTSU），负责长期复检交通和运输的需求、翻新调查数据及预测未来的交通和运输趋势。
1965年初，香港政府意识到有必要对公共交通进行更详细的研究，因而决定这项工作应该在获得交通状况调查组研究的基础数据的同时开始。为此，香港政府于1965年7月与费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates）达成协议，进行大众运输可行性研究。
协议内容包括：
1. 研究现存各项公共交通系统并评估其在香港的状况下的相对潜力；
2. 为可能更具吸引力的系统设计替代线路，并根据资本成本、运行成本、服务质量和容量等因素对这些系统进行更详细的评估；
3. 确定现今、短期和长期（1986年）的潜在的出行需求，以便能够比较替代交通系统的成本、收益和与总体规划政策的适用性；及
4. 制订一个可行的建议公共交通运输发展方案以供按阶段实践并附上建议的模式和预测资本开支及年度收支。

研究范围

本研究范围涉及香港整个殖民地。亦会有详细的集体运输研究，专门为现有市区以及已规划之将来发展而设。在本研究进行时，我们亦已经制定了协议，为规划中的新界新市镇之集体运输需要提供一般建议。

关注议题

满足市民能迅速便捷前往工作、购物、娱乐，以及各地之间来往之需，是城市存在的重要目的之一。要让工商业有效运作，让雇员及客人出门便利是必不可少。事实上，市中心内的每项活动均依赖交通。而一个城市的经济效率高低亦取决于其运输系统的强弱。
造成市内出行增长有以下三个最重要因素：
1. 人口增长；
2. 市区物理面积的增长；以及，
3. 生活水平提升。
虽然香港人口很多，而且多年来迅速膨胀，大部分人口却集中于面积较小居住、工商用地混杂的市区。人口及商业活动的分布及密度让交通需求维持于可控范围内。然而，以上各因素加剧，加上现有交通设施的扩展空间有限，我们需要研究更有效的方式来发送大量市民。
在香港出行，极倚赖公共交通工具。在社区里某些地方，几乎所有个人出行均使用公共交通。调查显示，整体平均而言，大约四分之三的个人出行均倚赖公共交通。高人口密度、有限家庭平均收入、有限道路里程和停车位不足，均导致了这样倚赖。通常这些因素的变化十分缓慢，因此以上情况很可能会持续多年。
图一－人口变化
一项对过去趋势的研究，表明了我们未来必须面对的问题。图一显示了 1900 年至今的人口趋势。除了二战期间的下降外，这张图表显示人口正极速增长。由于殖民地的面积变化微乎其微，人口密度的增长速度与人口增长速度大致相同。整个殖民地的总人口密度现在是每平方英里 9,300 人（译者按：即每平方千米约 3590 人）。然而，从交通需求的角度来看，这并不能反映实际的人口密度。大约 81% 的人口集中在殖民地 398 平方英里中（译者按：即约 1030 平方千米）的 29 处。人口密度超过每平方英里 100,000 人（译者按：即每平方千米约 38，611 人）；殖民地内大部分商业和贸易活动均集中于这个小而密集的城市化地区，而超过 90% 的公共交通行程都在此进行。
随着殖民地及市民变得更加繁荣，出行的人数会增加，旅程的长度也会增加。同样，随着整体生活水平提升，以前很少出行（当中通常是步行）的人们将开始使用公共交通工具。高收入群体将增加甚至膨胀对私家车和使用其道路空间的需求。图 2 表明这些因素已经在发挥其作用。公共交通工具的使用和车辆登记的增长速度都快于人口增长速度。这是一种不寻常的情况，但由于低收入群体在新的工业和城市发展中更容易获得更好的工作机会，以上情况很可能会持续下去。
Figure 2 — 人口、公共运输出行及车辆登记之增长
图 3 显示了自 1954 年以来香港车辆登记的趋势。各车辆类别中，私家车占最大，其次是货车和摩托车。公共巴士占最小，不到整体的 2%。当考虑巴士出行的占比时，以上数据变得非常重要。

每英里已改善道路的车辆数
表一
地域^[a]	已改善道路英里数^[b]	车辆数^[c]	每英里车辆数
摩纳哥	23	9,343	406.2
直布罗陀	18	6,465	359.2
香港	564	77,230	136.9
运河区（巴拿马）	141	15,425	109.4
波多黎各	3,839	306,000	79.9
巴哈马	189	14,464	76.5
荷属安的列斯	358	26,800	74.9
百慕大	131	9,327	71.2
奥地利	13,642	852,944	62.5
印度尼西亚	3,272	300,000	56.9
意大利	118,061	5,684,121	48.2
大不列颠	199,743	9,566,000	47.9
来源：世界公路初步统计－1965，国际道路联合会。 ↑ 每英里已改善道路的车辆数最高的十二个地域。 ↑ 柏油路、砾石路、碎石路及稳定土路 ↑ 摩托车除外。

GENERAL PLAN OF STUDY

BI-MONTHLY REPORTS

[1] 每英里已改善道路的车辆数最高的十二个地域。

[2] 柏油路、砾石路、碎石路及稳定土路

[3] 摩托车除外。

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[b]

[c]