Archive:Hong Kong Mass Transport Study/Chapter 1/zh
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第二章－現存公共交通 | → |
引論
- 香港島在1941年1月26日正式由一支英國海軍部隊佔領，並在幾日後，查理·義律上校宣佈香港島為不列顛殖民地，並命名為域多利城（Victoria，後譯維多利亞城）。在1860年的《北京條約》中，九龍半島再割讓予大不列顛並成為香港殖民地的一部分。在1898年的《北京條約》（《第二北京條約》，即《展拓香港界址專條》）中，新界地區包括235個島嶼租予不列顛99年。
- 1845年6月的第一份人口報告顯示香港人口為23,817人。至第二次世界大戰爆發之時，香港人口已達160萬。日佔期間很多人離開香港，1945年8月之時，香港人口估計僅餘60萬。至1947年末，人口暴升兩倍，並至此繼續快速增長。1961年人口普查顯示香港人口為3,133,100人，並預料1966年人口達3,696,400人，五年間增長百分之18。
- 香港和九龍的土地主要是山地構成。在許多地方，山丘直接從海中升起，幾乎沒有適合居住的平坦土地。然而，殖民地周圍的大部分水都足夠淺並易於填海。自1851年一條小溪被填滿形成現在的文咸街以來，填海工程一直在穩步進行。因此，香港的獨特之處在於它的人口和土地面積在相同的地理範圍內每年地增長。
- 香港最初是作為貿易站和英國貿易和行政的總部之一而建立的。由於其優越的港口和位於珠江口的地理位置，僅距廣州76英里，因而成為實現此類目的的理想地點。
- 雖然香港未能有足夠食物和水資源支撐其巨大人口，仍吸引了不少從中國內地而來的人。一個優越的港口加上巨大又具有活力的人口令香港發展為現今的工業城鎮，其勞動人口的四成由生產各樣商業產品的工廠聘用，亦因而入口大量的原材料，經過各樣生產程序後再將產品批發至全球。
研究背景及範疇
- 1963年，倫敦公共交通管理局及道路研究實驗室獲邀為香港政府（譯註：港英政府，下同）。同年後期，兩個機構的代表訪問了香港並建議設立一支永久的交通研究團隊。
- 1964年，工務局在英國道路研究所人員的技術指導下成立交通狀況調查組（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），其職權範圍包括進行調查以獲取有關當前乘客流動的事實信息，以作確定未來發展對這些人員流動模式的可能影響。1967年，該單位成為一個永久性組織，[易]名為交通運輸調查組（Traffic and Transport Survey Unit，TTSU），負責長期複檢交通和運輸的需求、翻新調查數據及預測未來的交通和運輸趨勢。
- 1965年初，香港政府意識到有必要對公共交通進行更詳細的研究，因而決定這項工作應該在獲得交通狀況調查組研究的基礎數據的同時開始。為此，香港政府於1965年7月與費爾文霍士顧問工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates）達成協議，進行大眾運輸可行性研究。
- 協議內容包括：
- 研究現存各項公共交通系統並評估其在香港的狀況下的相對潛力；
- 為可能更具吸引力的系統設計替代路綫，並根據資本成本、運行成本、服務質量和容量等因素對這些系統進行更詳細的評估；
- 確定現今、短期和長期（1986年）的潛在的出行需求，以便能夠比較替代交通系統的成本、收益和與總體規劃政策的適用性；及
- 制訂一個可行的建議公共交通運輸發展方案以供按階段實踐並附上建議的模式和預測資本開支及年度收支。
研究範圍
- 本研究範圍涉及香港整個殖民地。亦會有詳細的集體運輸研究，專門為現有市區以及已規劃之將來發展而設。在本研究進行時，我們亦已經制定了協議，為規劃中的新界新市鎮之集體運輸需要提供一般建議。
關注議題
- 滿足市民能迅速便捷前往工作、購物、娛樂，以及各地之間來往之需，是城市存在的重要目的之一。要讓工商業有效運作，讓僱員及客人出門便利是必不可少。事實上，市中心內的每項活動均依賴交通。而一個城市的經濟效率高低亦取決於其運輸系統的強弱。
- 造成市內出行增長有以下三個最重要因素：雖然香港人口很多，而且多年來迅速膨脹，大部分人口卻集中於面積較小居住、工商用地混雜的市區。人口及商業活動的分佈及密度讓交通需求維持於可控範圍內。然而，以上各因素加劇，加上現有交通設施的擴展空間有限，我們需要研究更有效的方式來運送大量市民。
- 人口增長；
- 市區物理面積的增長；以及，
- 生活水平提升。
- 在香港出行，極倚賴公共交通工具。在社區裏某些地方，幾乎所有個人出行均使用公共交通。調查顯示，整體平均而言，大約四分之三的個人出行均倚賴公共交通。高人口密度、有限家庭平均收入、有限道路距離和停車位不足，均導致了這樣倚賴。通常這些因素的變化十分緩慢，因此以上情況很可能會持續多年。
- 一項對過去趨勢的研究，表明了我們未來必須面對的問題。圖一顯示了 1900 年至今的人口趨勢。除了二戰期間的下降外，這張圖表顯示人口正極速增長。由於殖民地的面積變化微乎其微，人口密度的增長速度與人口增長速度大致相同。整個殖民地的總人口密度現在是每平方英里9,300人（譯者按：即每平方公里約 3590人）。然而，從交通需求的角度來看，這並不能反映實際的人口密度。大約81%的人口集中在殖民地398平方英里中（譯者按：即約1,030平方公里）的29處。人口密度超過每平方英里100,000人（譯者按：即每平方公里約38,611人）；殖民地內大部分商業和貿易活動均集中於這個小而密集的城市化地區，而超過90%的公共交通行程都在此進行。
- 隨着殖民地及市民變得更加繁榮，出行的人數會增加，旅程的長度也會增加。同樣，隨着整體生活水平提升，以前很少出行（當中通常是步行）的人們將開始使用公共交通工具。高收入群體將增加甚至膨脹對私家車和使用其道路空間的需求。圖二表明這些因素已經在發揮其作用。公共交通工具的使用和車輛登記的增長速度都快於人口增長速度。這是一種不尋常的情況，但由於低收入群體在新的工業和城市發展中更容易獲得更好的工作機會，以上情況很可能會持續下去。
- 圖三顯示了自1954年以來香港車輛登記的趨勢。各車輛類別中，私家車佔最大，其次是貨車和電單車。公共巴士佔最小，不到整體的2%。當考慮巴士出行的佔比時，以上數據變得非常重要。
- 在1948年，殖民地每174人擁有一輛汽車；到1966年底已變成每40人擁有一輛汽車。即使過去兩年車輛登記數字的增長速度有所放緩，但仍有持續上升的趨勢。雖然香港現時的車輛和人口比例未接近美國和許多歐洲國家的每2至8人擁有一兩汽車的水平，但土地和道路面積有限，現役汽車的移動和存放也存在問題。表一比較了其他國家每英里道路車輛數目，顯示只有兩個國家每英里道路車輛數目多於香港。如不採取行動，每英里道路上的大量車輛、車輛登記的迅速增加、城市密度之高和可開發土地短缺，未來必然導致極其擁擠的交通狀況。
| 地域[a] | 已改善道路英里數[b] | 車輛數[c] | 每英里車輛數 |
|---|---|---|---|
| 摩納哥 | 23 | 9,343 | 406.2 |
| 直布羅陀 | 18 | 6,465 | 359.2 |
| 香港 | 564 | 77,230 | 136.9 |
| 運河區（巴拿馬） | 141 | 15,425 | 109.4 |
| 波多黎各 | 3,839 | 306,000 | 79.9 |
| 巴哈馬 | 189 | 14,464 | 76.5 |
| 荷屬安的列斯 | 358 | 26,800 | 74.9 |
| 百慕達 | 131 | 9,327 | 71.2 |
| 奧地利 | 13,642 | 852,944 | 62.5 |
| 印度尼西亞 | 3,272 | 300,000 | 56.9 |
| 意大利 | 118,061 | 5,684,121 | 48.2 |
| 大不列顛 | 199,743 | 9,566,000 | 47.9 |
來源：世界公路初步統計－1965，國際道路聯合會。
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- 除了渡輪服務、九廣鐵路和山頂纜車外，所有公共交通工具都是在地面道路系統上的巴士或電車。 這意味着道路擠塞對公共交通與對私人交通有相同的不利影響。 各種車輛之間對道路空間的競爭，不僅會影響公共交通的高效率運作，還會影響人流和貨物的自由流動。 這可能會嚴重損害香港的經濟。
研究的整體計劃
- 我們已經進行了廣泛的研究，以獲得必要的資訊，以形成一系列針對客觀公共交通計劃的建議。 本研究使用的程序已被證實是有價值的，並且已在類似研究中大量過去經驗獲測試。
- 大部分基本出行調查由交通狀況調查組（PTSU）在1965年夏季進行。這些調查包括家庭訪談式出發地-目的地調查、多組交通調查線出發地-目的地調查、旅行時間調查、交通量調查和各種特殊調查，以獲取特定出門特徵的資訊。這些調查大多限於港島、九龍和新九龍市區。PTSU隨後在新界進行了補充調查，作為這項研究的一部分。該PTSU調查的完整描述載於該組製作的《香港載客運輸調查報告書1964—1966》。它還包含對現有公共交通特徵的大規模描述。除非有澄清之需，內容不會在本報告重複。
- 我們對出發地和目的地調查中獲得的數據進行了分析和總結，將當前出行與人口、車輛擁有量、就業、家庭類型和家庭收入等規劃參數聯繫起來。通過預測1986年規劃參數的值和分佈，可以預測1986年的出行。我們將這些規律轉換為乘客流動並分配給幾個替代的公共交通系統，從而製成本報告中的建議系統。
- 是在分析出發地和目的地資訊的同時，進行了其他調查。 在幾個主要交通走廊的高負荷點，我們研究了電車和公共汽車的負荷特性。 在輪渡碼頭和其他公共交通換乘點，我們亦調查了步行和等候時間，另外，我們還調查了新界的士的行程時間。
- 在本次調查的早期，我們全面研究了七家公共交通公司的實體和財務特徵。這包括對路綫、總站/碼頭、票價、車輛/船隻/車卡、載客量、收入、成本和管理的評估。 所有公司都通力合作，提供所需資料。至於特定財務資訊，我們制訂了協議，確保發佈時不會讓人有可能識別到個別公司的財政資料。
- 我們亦全面評估了全世界主要的公共交通系統，無論是目前正在營運還是為不久的將來計劃的系統。我們特別關注最近完成或目前正在建設中的系統。 我們收集了有關這些系統的所有可用資訊，並考慮將所有新技術用於發展香港的系統。 鑑於該殖民地的特殊條件，我們亦考慮了地下、架空和地面系統的相對優勢。 我們亦訪問了世界各地的多個城市，以收集有關其交通系統的第一手資訊。我們亦獲得了許多技術和半技術報告，並徹底分析之。 這項調查帶領了我們制訂三種可供選擇的運輸系統，以供在香港進行測試。
- 我們已仔細觀察會影響位置和施工的所有物理特徵，包括地形、公用設施、排水和土地利用。我們盡了一切努力考慮當前的公共房屋、城市重建、開放空間、填海和各種私人發展方案的計劃。我們亦仔細考慮了整體土地利用格局及其開發密度。我們亦研究了已經進行的或預計會進行的主要道路設施計劃，並聯繫本次調查的結果。簡而言之，路綫選址研究的基本目的是將擬議的設施聯繫至總體規劃的各個方面。
- 該計畫進行到大約三分之二之際，我們確定了對1986年最好的整體公共交通系統，剩下的工作就聚焦於該系統的設計。我們估算了資本和營運成本、根據預計的交通量估算了收入，並製定了階段性的施工計劃。我們盡一切努力根據當前市值評估通行權成本。成本估算乃根據香港可能遇到的情況考慮替代建造方法後計算得出。我們研究了替代方案，並在每種情況下根據服務水平權衡總成本。通過以上方法，面對判斷該系統的經濟可行性這一難題，我們提出了客觀的方向以解決之。
雙月報告
- 在整個研究過程中，我們每兩個月向政府提交一份報告。 除了顯示進展之外，這些報告還包含各個工作階段的相關資訊。 每份報告之後都與交通諮詢委員會和公共工務司署各部門負責人進行了討論。從這些會議中獲得的指導對總體研究計劃貢獻良多。
