Archive:Hong Kong Mass Transport Study/Chapter 1/zh
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第二章－现存公共交通 | → |
引论
- 香港岛在1941年1月26日正式由一支英国海军部队占领，并在几日后，查理·义律上校宣布香港岛为不列颠殖民地，并命名为域多利城（Victoria，后译维多利亚城）。在1860年的《北京条约》中，九龙半岛再割让予大不列颠并成为香港殖民地的一部分。在1898年的《北京条约》（《第二北京条约》，即《展拓香港界址专条》）中，新界地区包括235个岛屿租予不列颠99年。
- 1845年6月的第一份人口报告显示香港人口为23,817人。至第二次世界大战爆发之时，香港人口已达160万。日占期间很多人离开香港，1945年8月之时，香港人口估计仅余60万。至1947年末，人口暴升两倍，并至此继续快速增长。1961年人口普查显示香港人口为3,133,100人，并预料1966年人口达3,696,400人，五年间增长百分之18。
- 香港和九龙的土地主要是山地构成。在许多地方，山丘直接从海中升起，几乎没有适合居住的平坦土地。然而，殖民地周围的大部分水都足够浅并易于填海。自1851年一条小溪被填满形成现在的文咸街以来，填海工程一直在稳步进行。因此，香港的独特之处在于它的人口和土地面积在相同的地理范围内每年地增长。
- 香港最初是作为贸易站和英国贸易和行政的总部之一而建立的。由于其优越的港口和位于珠江口的地理位置，仅距广州76英里，因而成为实现此类目的的理想地点。
- 虽然香港未能有足够食物和水资源支撑其巨大人口，仍吸引了不少从中国内地而来的人。一个优越的港口加上巨大又具有活力的人口令香港发展为现今的工业城镇，其劳动人口的四成由生产各样商业产品的工厂聘用，亦因而入口大量的原材料，经过各样生产程序后再将产品批发至全球。
研究背景及范畴
- 1963年，伦敦公共交通管理局及道路研究实验室获邀为香港政府（译注：港英政府，下同）。同年后期，两个机构的代表访问了香港并建议设立一支永久的交通研究团队。
- 1964年，工务局在英国道路研究所人员的技术指导下成立交通状况调查组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），其职权范围包括进行调查以获取有关当前乘客流动的事实信息，以作确定未来发展对这些人员流动模式的可能影响。1967年，该单位成为一个永久性组织，[易]名为交通运输调查组（Traffic and Transport Survey Unit，TTSU），负责长期复检交通和运输的需求、翻新调查数据及预测未来的交通和运输趋势。
- 1965年初，香港政府意识到有必要对公共交通进行更详细的研究，因而决定这项工作应该在获得交通状况调查组研究的基础数据的同时开始。为此，香港政府于1965年7月与费尔文霍士顾问工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates）达成协议，进行大众运输可行性研究。
- 协议内容包括：
- 研究现存各项公共交通系统并评估其在香港的状况下的相对潜力；
- 为可能更具吸引力的系统设计替代线路，并根据资本成本、运行成本、服务质量和容量等因素对这些系统进行更详细的评估；
- 确定现今、短期和长期（1986年）的潜在的出行需求，以便能够比较替代交通系统的成本、收益和与总体规划政策的适用性；及
- 制订一个可行的建议公共交通运输发展方案以供按阶段实践并附上建议的模式和预测资本开支及年度收支。
研究范围
- 本研究范围涉及香港整个殖民地。亦会有详细的集体运输研究，专门为现有市区以及已规划之将来发展而设。在本研究进行时，我们亦已经制定了协议，为规划中的新界新市镇之集体运输需要提供一般建议。
关注议题
- 满足市民能迅速便捷前往工作、购物、娱乐，以及各地之间来往之需，是城市存在的重要目的之一。要让工商业有效运作，让雇员及客人出门便利是必不可少。事实上，市中心内的每项活动均依赖交通。而一个城市的经济效率高低亦取决于其运输系统的强弱。
- 造成市内出行增长有以下三个最重要因素：虽然香港人口很多，而且多年来迅速膨胀，大部分人口却集中于面积较小居住、工商用地混杂的市区。人口及商业活动的分布及密度让交通需求维持于可控范围内。然而，以上各因素加剧，加上现有交通设施的扩展空间有限，我们需要研究更有效的方式来发送大量市民。
- 人口增长；
- 市区物理面积的增长；以及，
- 生活水平提升。
- 在香港出行，极倚赖公共交通工具。在社区里某些地方，几乎所有个人出行均使用公共交通。调查显示，整体平均而言，大约四分之三的个人出行均倚赖公共交通。高人口密度、有限家庭平均收入、有限道路里程和停车位不足，均导致了这样倚赖。通常这些因素的变化十分缓慢，因此以上情况很可能会持续多年。
- 一项对过去趋势的研究，表明了我们未来必须面对的问题。图一显示了 1900 年至今的人口趋势。除了二战期间的下降外，这张图表显示人口正极速增长。由于殖民地的面积变化微乎其微，人口密度的增长速度与人口增长速度大致相同。整个殖民地的总人口密度现在是每平方英里9,300人（译者按：即每平方千米约 3590人）。然而，从交通需求的角度来看，这并不能反映实际的人口密度。大约81%的人口集中在殖民地398平方英里中（译者按：即约1,030平方千米）的29处。人口密度超过每平方英里100,000人（译者按：即每平方千米约38,611人）；殖民地内大部分商业和贸易活动均集中于这个小而密集的城市化地区，而超过90%的公共交通行程都在此进行。
- 随着殖民地及市民变得更加繁荣，出行的人数会增加，旅程的长度也会增加。同样，随着整体生活水平提升，以前很少出行（当中通常是步行）的人们将开始使用公共交通工具。高收入群体将增加甚至膨胀对私家车和使用其道路空间的需求。图二表明这些因素已经在发挥其作用。公共交通工具的使用和车辆登记的增长速度都快于人口增长速度。这是一种不寻常的情况，但由于低收入群体在新的工业和城市发展中更容易获得更好的工作机会，以上情况很可能会持续下去。
- 图三显示了自1954年以来香港车辆登记的趋势。各车辆类别中，私家车占最大，其次是货车和摩托车。公共巴士占最小，不到整体的2%。当考虑巴士出行的占比时，以上数据变得非常重要。
- 在1948年，殖民地每174人拥有一辆汽车；到1966年底已变成每40人拥有一辆汽车。即使过去两年车辆登记数字的增长速度有所放缓，但仍有持续上升的趋势。虽然香港现时的车辆和人口比例未接近美国和许多欧洲国家的每2至8人拥有一两汽车的水平，但土地和道路面积有限，现役汽车的移动和存放也存在问题。表一比较了其他国家每英里道路车辆数目，显示只有两个国家每英里道路车辆数目多于香港。如不采取行动，每英里道路上的大量车辆、车辆登记的迅速增加、城市密度之高和可开发土地短缺，未来必然导致极其拥挤的交通状况。
| 地域[a] | 已改善道路英里数[b] | 车辆数[c] | 每英里车辆数 |
|---|---|---|---|
| 摩纳哥 | 23 | 9,343 | 406.2 |
| 直布罗陀 | 18 | 6,465 | 359.2 |
| 香港 | 564 | 77,230 | 136.9 |
| 运河区（巴拿马） | 141 | 15,425 | 109.4 |
| 波多黎各 | 3,839 | 306,000 | 79.9 |
| 巴哈马 | 189 | 14,464 | 76.5 |
| 荷属安的列斯 | 358 | 26,800 | 74.9 |
| 百慕大 | 131 | 9,327 | 71.2 |
| 奥地利 | 13,642 | 852,944 | 62.5 |
| 印度尼西亚 | 3,272 | 300,000 | 56.9 |
| 意大利 | 118,061 | 5,684,121 | 48.2 |
| 大不列颠 | 199,743 | 9,566,000 | 47.9 |
来源：世界公路初步统计－1965，国际道路联合会。
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- 除了渡轮服务、九广铁路和山顶缆车外，所有公共交通工具都是在地面道路系统上的巴士或电车。 这意味着道路挤塞对公共交通与对私人交通有相同的不利影响。 各种车辆之间对道路空间的竞争，不仅会影响公共交通的高效率运作，还会影响人流和货物的自由流动。 这可能会严重损害香港的经济。
研究的整体计划
- 我们已经进行了广泛的研究，以获得必要的资讯，以形成一系列针对客观公共交通计划的建议。 本研究使用的程序已被证实是有价值的，并且已在类似研究中大量过去经验获测试。
- 大部分基本出行调查由交通状况调查组（PTSU）在1965年夏季进行。这些调查包括家庭访谈式出发地-目的地调查、多组交通调查线出发地-目的地调查、旅行时间调查、交通量调查和各种特殊调查，以获取特定出门特征的资讯。这些调查大多限于港岛、九龙和新九龙市区。PTSU随后在新界进行了补充调查，作为这项研究的一部分。该PTSU调查的完整描述载于该组制作的《香港载客运输调查报告书1964—1966》。它还包含对现有公共交通特征的大规模描述。除非有澄清之需，内容不会在本报告重复。
- 我们对外发地和目的地调查中获得的数据进行了分析和总结，将当前出行与人口、车辆拥有量、就业、家庭类型和家庭收入等规划参数联系起来。通过预测1986年规划参数的值和分布，可以预测1986年的出行。我们将这些规律转换为乘客流动并分配给几个替代的公共交通系统，从而制成本报告中的建议系统。
- 是在分析出发地和目的地资讯的同时，进行了其他调查。 在几个主要交通走廊的高负荷点，我们研究了电车和公共汽车的负荷特性。 在轮渡码头和其他公共交通换乘点，我们亦调查了步行和等候时间，另外，我们还调查了新界的士的行程时间。
- 在本次调查的早期，我们全面研究了七家公共交通公司的实体和财务特征。这包括对线路、总站/码头、票价、车辆/船只/车卡、载客量、收入、成本和管理的评估。 所有公司都通力合作，提供所需资料。至于特定财务资讯，我们制订了协议，确保发布时不会让人有可能识别到个别公司的财政资料。
- 我们亦全面评估了全世界主要的公共交通系统，无论是目前正在运营还是为不久的将来计划的系统。我们特别关注最近完成或目前正在建设中的系统。 我们收集了有关这些系统的所有可用资讯，并考虑将所有新技术用于发展香港的系统。 鉴于该殖民地的特殊条件，我们亦考虑了地下、架空和地面系统的相对优势。 我们亦访问了世界各地的多个城市，以收集有关其交通系统的第一手资讯。我们亦获得了许多技术和半技术报告，并彻底分析之。 这项调查带领了我们制订三种可供选择的运输系统，以供在香港进行测试。
- 我们已仔细观察会影响位置和施工的所有物理特征，包括地形、公用设施、排水和土地利用。我们尽了一切努力考虑当前的公共房屋、城市重建、开放空间、填海和各种私人发展方案的计划。我们亦仔细考虑了整体土地利用格局及其开发密度。我们亦研究了已经进行的或预计会进行的主要道路设施计划，并联系本次调查的结果。简而言之，线路选址研究的基本目的是将拟议的设施联系至总体规划的各个方面。
- 该项目进行到大约三分之二之际，我们确定了对1986年最好的整体公共交通系统，剩下的工作就聚焦于该系统的设计。我们估算了资本和运营成本、根据预计的交通量估算了收入，并制定了阶段性的施工计划。我们尽一切努力根据当前市值评估通行权成本。成本估算乃根据香港可能遇到的情况考虑替代建造方法后计算得出。我们研究了替代方案，并在每种情况下根据服务水平权衡总成本。通过以上方法，面对判断该系统的经济可行性这一难题，我们提出了客观的方向以解决之。
双月报告
- 在整个研究过程中，我们每两个月向政府提交一份报告。 除了显示进展之外，这些报告还包含各个工作阶段的相关资讯。 每份报告之后都与交通咨询委员会和公共工务司署各部门负责人进行了讨论。从这些会议中获得的指导对总体研究计划贡献良多。
