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概述
此研究的目的是为香港长期的公共交通问题制定符合规划目标、发展计划和一定程度的流动性的最佳解决方案，以使香港继续繁荣发展。通过对各个规划和运输的调查中收集的资讯进行分析和预测，[我们]确认有[对大众运输的]长期需求，从而定出一个完整的公共交通系统的基本要素，并制定了实行的计划。
香港－过去与现在
香港是一个可以以人口稠密、充满活力、发展迅速来形容的社区。通过其人民的辛勤工作和政府的富有想像力的规划，一座伟大的城市已经从一个地形没有希望的地区雕刻出来。在十九世纪中叶开始时，它只有一项资产——一个好港口。这片土地主要由陡峭的山坡组成，但通过移山填海，创造了可利用的土地。
尽管香港遭受了许多自然、经济和民间的挫折，但她总是以新的活力反弹。自1841年以来，平均人口增长率约为每年三万人，其他大多数增长和活力指标亦同步增长。在过去五年中，每天的平均增幅如下：[1]
| 人口增长 | 300 | 人 |
| 学校收录学生增长 | 130 | 人 |
| 公共交通乘客增长 | 520 | 人 |
| 注册车辆增长 | 21 | 辆 |
| 私家车 | 11 | 辆 |
| 有牌司机增长 | 42 | 人 |
| 流通量增长 | 452,000 | 港元 |
| 交易量增长 | 12,400 | 港元 |
可展现物理和经济增长的指标是无穷无尽的。香港每天正在变得更大、更繁荣，因此更加依赖充足和可靠的出行方式。
未来香港
本研究的不少部分都在于预测选定年份1986年的各种特征上。在世界各地的其他城市进行的许多类似研究中发现，预测出行的最佳方法是将其与其他城市生活和行为模式（如家庭、就业、家庭收入和汽车拥有量等）联系起来人口。下表展示了一些增长预测。
| 项目 | 1965 | 1986 | RATIO 1986/1965 |
|---|---|---|---|
| 香港整体 | |||
| 人口 | 3,460,200 | 6,868,000 | 1.98 |
| 户数 | 706,200 | 1,450,000 | 2.05 |
| 就业人口 | 1,377,200 | 2,706,000 | 1.96 |
| 每日出行次数 | 4,280,300 | 11,066,000 | 2.59 |
| 每日公共交通使用量 | 3,320,500 | 7,404,000 | 2.23 |
| 市区[a] | |||
| 人口 | 2,808,800 | 3,950,000 | 1.41 |
| 户数 | 546,300 | 828,000 | 1.52 |
| 就业人口 | 1,095,500 | 1,505,000 | 1.37 |
| 低收入住户（每月收入少于$600） | 367,000 | 273,000 | 0.74 |
| 中收入住户（每月收入介于$601至$1,500） | 139,300 | 315,000 | 2.26 |
| 高收入住户（每月收入高于$1,500） | 39,900 | 241,000 | 6.04 |
| 车辆拥有户 | 36,800 | 144,000 | 3.91 |
| 非车辆拥有户 | 509,500 | 685,000 | 1.34 |
| 学生 | 647,600 | 1,081,000 | 1.67 |
| 每日公共交通使用量 | 2,721,700 | 4,467,000 | 1.64 |
| |||
以上加设香港会继续以稳定快速地发展。然而，[我们]并不预期未来会有过去个别年份或香港经济个别范畴的惊人增长，亦不预期会有明显的倒退。 过去，香港大部分人口和发展集中于香港岛北岸及九龙半岛。近期，大型发展已延展至九龙北部及观塘。现时新界已规划三个大型新市镇，其中第一个在荃湾的新市镇发展正在顺利进行。这些新市镇将会对香港未来的交通运输造成非常大的影响。虽然这些新市镇被规划作可以自给自足的社区，但过往经验显示来往各住宅、商业及工作核心地区亦有相当大的交通需求。发展区之间的里程不足以构成出行的阻碍：香港岛中区至新界青山的直线里程为15英里，而荃湾中部至沙田亦仅为8英里。这些新市镇的居民亦会构成九龙及香港岛交通需求的一大部分。
出行模式
香港现时大约七成半的行程使用公共交通；约一半为巴士行程、渡轮占百分之14、电车占百分之11。九广铁路仅构成少于百分之一的车程，剩余的行程则包括私家车、合法的士、白牌车、货车、多用途车辆及私人巴士等等。
香港人使用公共交通运输系统日渐增加。十年前，平均每人每年乘坐公共交通244次，现在平均为335次；这反映低收入群组的生活水平正在提升。不少过去只能步行出行的人现在可以使用公共交通代步。同时，因原先的空地被发展作新的住宅、商业及工业用地，有迹象显示出行的行程变长。
在每天不同时间、每周不同日子以至每年不同月份，香港公共交通的使用分布相对其他城市来得平均，因而构成其高利润及低票价的特征。繁忙时间的出行仅占一般日子的少于一成；周内的出行分布亦仅为最低周四的百分之13.4至最高周六的百分之15.4。年内的出行分布更为平均，每月均占全年出行的八至九个百分比。
尽管香港的汽车数量很与人口相比很少，但此比例正在迅速扩大。1956年，每一千人拥有11辆汽车，现在增加至25辆。香港现时私家车数量是1948年的10倍。按照世界标准，每英里道路的车辆数量非常高，仅次于摩纳哥和直布罗陀。
考虑到各样因素，可以得知香港的出行需求不能继续单由地面交通来满足。在许多地方，拥堵情况日益严重，而且很可能会变得更糟。事实上，公共交通车辆将不得不以越来越慢的时间表运行，这将需要更多的车辆来维持恒定的服务水平。 当然，额外的车辆会增加提供服务的成本并导致更多的道路拥堵。另一方面，这些因素将确保不共用路面的地铁（捷运）系统的成功。
公共集体运输是最有效的人员流动方式。香港有限的道路里程需要[由]这样的效率[的系统辅助]，而且由于乘坐公共交通工具仍是主流出行方式，因此应尽一切努力通过改进和扩大系统来保留它。
建议系统
建议系统是过去两年进行的深入研究的结果，结合了根据预测模式和交通负载量测试的几个替代计划的最有利特征；其设计旨在使容量与这些负载相匹配，以令主要由公车和铁路网络构成的公共交通系统每天可承载七百万出行人次。
主要建议是建设一个40英里的铁路捷运系统，以改善交通服务并减轻地面街道系统的负担。出行预测表明，如果不建造这种不共用路面的系统，到1986年将需要对地面街道系统进行大规模改进，以满足公共交通的需求。许多现有和拟建的主要道路仅计算公共汽车就可能超过容量，没有剩余的容量供汽车、出租车和卡车使用路面。
建议兴建的地铁系统计划以四条分开的线路运营，分别为：
并在多个车站设有便捷的乘客换乘设施。大部分系统将在地下，但大约八英里将在架空结构上。线路的布线渗透到最密集发展的地区，车站的选址亦冀可服务最大数量的人。
系统中设有50个车站，其中8个由两条或以上的线路共用。平均车站里程为0.72英里，但在发展密度较高的地区则约为半英里。这个站距可容许平均速度达每小时20英里或以上（停靠车站时间计算在内），是其他现今公共交通模式的接近两倍。
除此之外，亦有设想一个复杂的公交线路系统将与地铁系统相连接，为起点或目的地不在车站步行里程内的乘客提供服务。香港岛和青山之间的气垫船渡轮服务也在计划中。山顶缆车、九广铁路、离岛渡轮服务以及至少一条过海渡轮线路，预计在设计年度会像现在一样运作。尽管预计到1986年地铁系统将占公共交通总负荷的百分之33，但巴士出行量将在未来20年内继续增长。
该系统的建设计划分六个阶段进行。虽然每个阶段会同时进行两阶段，有时是三阶段的工程，但大部分观塘线将在第一阶段建造，大部分荃湾线在第二阶段建造，大部分港岛线在第三阶段建造，而沙田线将会在第五及第六阶段兴建。为了在1985年之前让整个系统投入运营，详细设计计划于1968年开始，并于1970年开始施工。第一条线路应在1974年准备好投入使用；此后，大约每两年就会有更多的路段投入使用。
在考虑了所有各种替代方案后，得出在钢轨上运行的电动钢轮车可以提供与低成本和可靠性相一致的最佳服务的结论。因此，系统设计可容纳大型、强大、高容量的列车运作。车站、站台、乘降门和座位安排都已布置好，以便在交通繁忙的情况下快速上下客。自动列车控制和可能的自动收费将确保以最少的人力实现最大效率。
收支
兴建及配置整个系统预计将需斥资34.04亿港元[2]——在17年的设计及建造期间平均每年需要2亿港元。开支的百分之58用作兴建线路及车站、百分之36用作配置系统及装潢、百分之6作回购土地。年度开支及折旧会由1974年的2,190万港元升至1986年的1.048亿港元。
这些似乎是一笔巨款，但必须记住，这是与城市生活最重要的方面之一相关的综合性长期计划的总成本。如果在1940年代后期预测过去20年在住房、水务或道路上花费的金额，那看起来完全令人难以置信；然而，每年都找到了必要的资本金。
建议系统的票价建议为随里程而变化，并在5英里内与地面交通的收费相同；较长途的车程则可为其较快的旅程而收取较高票价。收入估算所依据的票价是根据当前水平确定的，对于少于1.25英里的行程，最便宜的票价是1毛。
The estimated annual gross revenue from the rapid-transit system based on the recommended fare schedule ranges from $36 million in 1974, the first year of operation, to $342 million in 1985 when the entire system will be in use. The total net revenue available for debt service from start of operation to the year 2004, 20 years after completion of construction, is $6,286 million. Discounted cash flow calculations ignoring the residual value of the system after 2004 show that this amount is sufficient to pay for the system at an interest rate of 4.2 per cent.
Finance at this low interest rate is unlikely in practice to be obtainable and some assistance from public funds in the early years is likely to be necessary. This can be justified in light of practices in other cities, but still more important it can be justified in consideration of the many benefits to all the people of Hong Kong. The benefits will not be limited to those who use the system but will be spread among all who travel. The routes, stations, trains and fare structure have all been designed to attract the maximum number of people away from the streets and thus to leave them as uncongested as possible for the free movement of the Colony's commerce.
While all travellers will receive some benefits, public transport passengers and more particularly rapid-transit users will receive the most. It has been estimated that over 270,000 hours will be saved each day in the design year by public transport users. If time is valued at only $1.20 per hour, the direct time savings alone will amount to $111 million in 1986 which exceeds the whole cost of operating the rapid transit for that year, and is more than half the average annual capital outlay during the building period, 1968–1984.