Archive:Hong Kong Mass Transport Study/Summary/zh
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概述
此研究的目的是為香港長期的公共交通問題制定符合規劃目標、發展計劃和一定程度的流動性的最佳解決方案，以使香港繼續繁榮發展。通過對各個規劃和運輸的調查中收集的資訊進行分析和預測，[我們]確認有[對大眾運輸的]長期需求，從而定出一個完整的公共交通系統的基本要素，並制定了實行的計劃。
香港－過去與現在
香港是一個可以以人口稠密、充滿活力、發展迅速來形容的社區。通過其人民的辛勤工作和政府的富有想像力的規劃，一座偉大的城市已經從一個地形沒有希望的地區雕刻出來。在十九世紀中葉開始時，它只有一項資產——一個好港口。這片土地主要由陡峭的山坡組成，但通過移山填海，創造了可利用的土地。
儘管香港遭受了許多自然、經濟和民間的挫折，但她總是以新的活力反彈。自1841年以來，平均人口增長率約為每年三萬人，其他大多數增長和活力指標亦同步增長。在過去五年中，每天的平均增幅如下：[1]
| 人口增長 | 300 | 人 |
| 學校收錄學生增長 | 130 | 人 |
| 公共交通乘客增長 | 520 | 人 |
| 註冊車輛增長 | 21 | 輛 |
| 私家車 | 11 | 輛 |
| 有牌司機增長 | 42 | 人 |
| 流通量增長 | 452,000 | 港元 |
| 交易量增長 | 12,400 | 港元 |
可展現物理和經濟增長的指標是無窮無盡的。香港每天正在變得更大、更繁榮，因此更加依賴充足和可靠的出行方式。
未來香港
本研究的不少部分都在於預測選定年份1986年的各種特徵上。在世界各地的其他城市進行的許多類似研究中發現，預測出行的最佳方法是將其與其他城市生活和行為模式（如家庭、就業、家庭收入和汽車擁有量等）聯繫起來人口。下表展示了一些增長預測。
| 計畫 | 1965 | 1986 | RATIO 1986/1965 |
|---|---|---|---|
| 香港整體 | |||
| 人口 | 3,460,200 | 6,868,000 | 1.98 |
| 戶數 | 706,200 | 1,450,000 | 2.05 |
| 就業人口 | 1,377,200 | 2,706,000 | 1.96 |
| 每日出行次數 | 4,280,300 | 11,066,000 | 2.59 |
| 每日公共交通使用量 | 3,320,500 | 7,404,000 | 2.23 |
| 市區[a] | |||
| 人口 | 2,808,800 | 3,950,000 | 1.41 |
| 戶數 | 546,300 | 828,000 | 1.52 |
| 就業人口 | 1,095,500 | 1,505,000 | 1.37 |
| 低收入住戶（每月收入少於$600） | 367,000 | 273,000 | 0.74 |
| 中收入住戶（每月收入介於$601至$1,500） | 139,300 | 315,000 | 2.26 |
| 高收入住戶（每月收入高於$1,500） | 39,900 | 241,000 | 6.04 |
| 車輛擁有戶 | 36,800 | 144,000 | 3.91 |
| 非車輛擁有戶 | 509,500 | 685,000 | 1.34 |
| 學生 | 647,600 | 1,081,000 | 1.67 |
| 每日公共交通使用量 | 2,721,700 | 4,467,000 | 1.64 |
| |||
以上加設香港會繼續以穩定快速地發展。然而，[我們]並不預期未來會有過去個別年份或香港經濟個別範疇的驚人增長，亦不預期會有明顯的倒退。 過去，香港大部分人口和發展集中於香港島北岸及九龍半島。近期，大型發展已延展至九龍北部及觀塘。現時新界已規劃三個大型新市鎮，其中第一個在荃灣的新市鎮發展正在順利進行。這些新市鎮將會對香港未來的交通運輸造成非常大的影響。雖然這些新市鎮被規劃作可以自給自足的社區，但過往經驗顯示來往各住宅、商業及工作核心地區亦有相當大的交通需求。發展區之間的距離不足以構成出行的阻礙：香港島中區至新界青山的直綫距離為15英里，而荃灣中部至沙田亦僅為8英里。這些新市鎮的居民亦會構成九龍及香港島交通需求的一大部分。
出行模式
香港現時大約七成半的行程使用公共交通；約一半為巴士行程、渡輪佔百分之14、電車佔百分之11。九廣鐵路僅構成少於百分之一的車程，剩餘的行程則包括私家車、合法的士、白牌車、貨車、多用途車輛及私人巴士等等。
香港人使用公共交通運輸系統日漸增加。十年前，平均每人每年乘坐公共交通244次，現在平均為335次；這反映低收入群組的生活水平正在提升。不少過去只能步行出行的人現在可以使用公共交通代步。同時，因原先的空地被發展作新的住宅、商業及工業用地，有跡象顯示出行的行程變長。
在每天不同時間、每週不同日子以至每年不同月份，香港公共交通的使用分佈相對其他城市來得平均，因而構成其高利潤及低票價的特徵。繁忙時間的出行僅佔一般日子的少於一成；週內的出行分佈亦僅為最低週四的百分之13.4至最高週六的百分之15.4。年內的出行分佈更為平均，每月均佔全年出行的八至九個百分比。
儘管香港的汽車數量很與人口相比很少，但此比例正在迅速擴大。1956年，每一千人擁有11輛汽車，現在增加至25輛。香港現時私家車數量是1948年的10倍。按照世界標準，每英里道路的車輛數量非常高，僅次於摩納哥和直布羅陀。
考慮到各樣因素，可以得知香港的出行需求不能繼續單由地面交通來滿足。在許多地方，擁堵情況日益嚴重，而且很可能會變得更糟。事實上，公共交通車輛將不得不以越來越慢的時間表運行，這將需要更多的車輛來維持恆定的服務水平。 當然，額外的車輛會增加提供服務的成本並導致更多的道路擁堵。另一方面，這些因素將確保不共用路面的地鐵（捷運）系統的成功。
公共集體運輸是最有效的人員流動方式。香港有限的道路距離需要[由]這樣的效率[的系統輔助]，而且由於乘坐公共交通工具仍是主流出行方式，因此應盡一切努力通過改進和擴大系統來保留它。
建議系統
建議系統是過去兩年進行的深入研究的結果，結合了根據預測模式和交通負載量測試的幾個替代計劃的最有利特徵；其設計旨在使容量與這些負載相匹配，以令主要由巴士和鐵路網絡構成的公共交通系統每天可承載七百萬出行人次。
主要建議是建設一個40英里的鐵路捷運系統，以改善交通服務並減輕地面街道系統的負擔。出行預測表明，如果不建造這種不共用路面的系統，到1986年將需要對地面街道系統進行大規模改進，以滿足公共交通的需求。許多現有和擬建的主要道路僅計算公共汽車就可能超過容量，沒有剩餘的容量供汽車、出租車和卡車使用路面。
建議興建的地鐵系統計劃以四條分開的路綫營運，分別為：
並在多個車站設有便捷的乘客轉車設施。大部分系統將在地下，但大約八英里將在架空結構上。綫路的佈綫滲透到最密集發展的地區，車站的選址亦冀可服務最大數量的人。
系統中設有50個車站，其中8個由兩條或以上的路綫共用。平均車站距離為0.72英里，但在發展密度較高的地區則約為半英里。這個站距可容許平均速度達每小時20英里或以上（停靠車站時間計算在內），是其他現今公共交通模式的接近兩倍。
除此之外，亦有設想一個複雜的公交路綫系統將與地鐵系統相連接，為起點或目的地不在車站步行距離內的乘客提供服務。香港島和青山之間的氣墊船渡輪服務也在計劃中。山頂纜車、九廣鐵路、離島渡輪服務以及至少一條過海渡輪路綫，預計在設計年度會像現在一樣運作。儘管預計到1986年地鐵系統將佔公共交通總負荷的百分之33，但巴士出行量將在未來20年內繼續增長。
Construction of the system is planned in six stages. Although in each stage work on two, and sometimes three, stages would be going on simultaneously, most of the Kwun Tong Line would be built in Stage 1, most of the Tsuen Wan Line in Stage 2, most of the Island Line in Stage 3 and all of the Sha Tin Line in Stages 5 and 6. With the aim of having the entire system in operation by 1985, detailed design is scheduled to start in 1968 and construction in 1970. The first line should then be ready for operation in 1974; additional lines coming into service about every two years thereafter.
After considering all the various alternatives it was concluded that the best service consistent with low cost and dependability can be provided with electrically-powered, steel-wheel cars operating on steel rail. The system has therefore been designed to accommodate trains of large, powerful, high-capacity cars. Stations, platforms, car doors and seating arrangements have all been laid out for quick loading and unloading under heavy traffic conditions. Automatic train control and possibly automatic fare collection will assure maximum efficiency with minimum manpower.
COST AND REVENUE
The total cost to build and equip the system is estimated to be $3,404 million[2]—an average of about $200 million a year throughout the 17-year period of design and construction. Of this amount, 58 per cent is for line and station construction, 36 per cent for equipment and furnishings and 6 per cent for land. The total annual operating expenses, including depreciation, range from $21.9 million in 1974 to $104.8 million in 1986.
These may seem to be very large amounts of money, but it must be remembered that they are the total costs of a comprehensive long range programme related to one of the most important facets of urban life. If the amounts that have been spent during the last 20 years on housing, waterworks or roads had been predicted in the late 1940's they would have seemed completely unbelievable; yet year by year the necessary capital funds have been found.
A fare schedule varying with distance and equal for both surface transport and rapid-transit travel up to five miles is recommended. For longer journeys higher fares on rapid-transit are proposed in recognition of the faster service. The fares on which the revenue estimates are based have been established in line with present levels and the cheapest fare, for a trip of less than 1.25 miles, is 10 cents.
The estimated annual gross revenue from the rapid-transit system based on the recommended fare schedule ranges from $36 million in 1974, the first year of operation, to $342 million in 1985 when the entire system will be in use. The total net revenue available for debt service from start of operation to the year 2004, 20 years after completion of construction, is $6,286 million. Discounted cash flow calculations ignoring the residual value of the system after 2004 show that this amount is sufficient to pay for the system at an interest rate of 4.2 per cent.
Finance at this low interest rate is unlikely in practice to be obtainable and some assistance from public funds in the early years is likely to be necessary. This can be justified in light of practices in other cities, but still more important it can be justified in consideration of the many benefits to all the people of Hong Kong. The benefits will not be limited to those who use the system but will be spread among all who travel. The routes, stations, trains and fare structure have all been designed to attract the maximum number of people away from the streets and thus to leave them as uncongested as possible for the free movement of the Colony's commerce.
While all travellers will receive some benefits, public transport passengers and more particularly rapid-transit users will receive the most. It has been estimated that over 270,000 hours will be saved each day in the design year by public transport users. If time is valued at only $1.20 per hour, the direct time savings alone will amount to $111 million in 1986 which exceeds the whole cost of operating the rapid transit for that year, and is more than half the average annual capital outlay during the building period, 1968–1984.