「Archive:Hong Kong Mass Transport Study/Chapter 1/zh」：修訂間差異

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於 2022年8月1日 (一) 17:46 的修訂

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《香港集體運輸研究》第一章

引論

第二章－現存公共交通

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引論

香港島在1941年1月26日正式由一支英國海軍部隊佔領，並在幾日後，查理·義律上校宣佈香港島為不列顛殖民地，並命名為域多利城（Victoria，後譯維多利亞城）。在1860年的《北京條約》中，九龍半島再割讓予大不列顛並成為香港殖民地的一部分。在1898年的《北京條約》（《第二北京條約》，即《展拓香港界址專條》）中，新界地區包括235個島嶼租予不列顛99年。
1845年6月的第一份人口報告顯示香港人口為23,817人。至第二次世界大戰爆發之時，香港人口已達160萬。日佔期間很多人離開香港，1945年8月之時，香港人口估計僅餘60萬。至1947年末，人口暴升兩倍，並至此繼續快速增長。1961年人口普查顯示香港人口為3,133,100人，並預料1966年人口達3,696,400人，五年間增長百分之18。
香港和九龍的土地主要是山地構成。在許多地方，山丘直接從海中升起，幾乎沒有適合居住的平坦土地。然而，殖民地周圍的大部分水都足夠淺並易於填海。自1851年一條小溪被填滿形成現在的文咸街以來，填海工程一直在穩步進行。因此，香港的獨特之處在於它的人口和土地面積在相同的地理範圍內每年地增長。
香港最初是作為貿易站和英國貿易和行政的總部之一而建立的。由於其優越的港口和位於珠江口的地理位置，僅距廣州76英里，因而成為實現此類目的的理想地點。
雖然香港未能有足夠食物和水資源支撐其巨大人口，仍吸引了不少從中國內地而來的人。一個優越的港口加上巨大又具有活力的人口令香港發展為現今的工業城鎮，其勞動人口的四成由生產各樣商業產品的工廠聘用，亦因而入口大量的原材料，經過各樣生產程序後再將產品批發至全球。

研究背景及範疇

1963年，倫敦公共交通管理局及道路研究實驗室獲邀為香港政府（譯註：港英政府，下同）。同年後期，兩個機構的代表訪問了香港並建議設立一支永久的交通研究團隊。
1964年，工務局在英國道路研究所人員的技術指導下成立交通狀況調查組（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），其職權範圍包括進行調查以獲取有關當前乘客流動的事實信息，以作確定未來發展對這些人員流動模式的可能影響。1967年，該單位成為一個永久性組織，[易]名為交通運輸調查組（Traffic and Transport Survey Unit，TTSU），負責長期複檢交通和運輸的需求、翻新調查數據及預測未來的交通和運輸趨勢。
1965年初，香港政府意識到有必要對公共交通進行更詳細的研究，因而決定這項工作應該在獲得交通狀況調查組研究的基礎數據的同時開始。為此，香港政府於1965年7月與費爾文霍士顧問工程公司（Freeman, Fox, Wilbur Smith and Associates）達成協議，進行大眾運輸可行性研究。
協議內容包括：
1. 研究現存各項公共交通系統並評估其在香港的狀況下的相對潛力；
2. 為可能更具吸引力的系統設計替代路綫，並根據資本成本、運行成本、服務質量和容量等因素對這些系統進行更詳細的評估；
3. 確定現今、短期和長期（1986年）的潛在的出行需求，以便能夠比較替代交通系統的成本、收益和與總體規劃政策的適用性；及
4. 制訂一個可行的建議公共交通運輸發展方案以供按階段實踐並附上建議的模式和預測資本開支及年度收支。

研究範圍

本研究範圍涉及香港整個殖民地。亦會有詳細的集體運輸研究，專門為現有市區以及已規劃之將來發展而設。在本研究進行時，我們亦已經制定了協議，為規劃中的新界新市鎮之集體運輸需要提供一般建議。

關注議題

滿足市民能迅速便捷前往工作、購物、娛樂，以及各地之間來往之需，是城市存在的重要目的之一。要讓工商業有效運作，讓僱員及客人出門便利是必不可少。事實上，市中心內的每項活動均依賴交通。而一個城市的經濟效率高低亦取決於其運輸系統的強弱。
市內出行有以下三個較重要因素 to increase are:
1. 人口增長；
2. 市區物理面積的增長；以及，
3. 生活水平提升。
雖然香港人口很多，而且多年來迅速膨脹，大部分人口卻集中於面積較小居住、工商用地混雜的市區。人口及商業活動的分佈及密度讓交通需求維持於可控範圍內。然而，以上各因素加劇，加上現有交通設施的擴展空間有限，我們需要研究更有效的方式來運送大量市民。

每英里已改善道路的車輛數
表一
地域^[a]	已改善道路英里數^[b]	車輛數^[c]	每英里車輛數
摩納哥	23	9,343	406.2
直布羅陀	18	6,465	359.2
香港	564	77,230	136.9
運河區（巴拿馬）	141	15,425	109.4
波多黎各	3,839	306,000	79.9
巴哈馬	189	14,464	76.5
荷屬安的列斯	358	26,800	74.9
百慕達	131	9,327	71.2
奧地利	13,642	852,944	62.5
印度尼西亞	3,272	300,000	56.9
意大利	118,061	5,684,121	48.2
大不列顛	199,743	9,566,000	47.9
來源：世界公路初步統計－1965，國際道路聯合會。 ↑ 每英里已改善道路的車輛數最高的十二個地域。 ↑ 柏油路、礫石路、碎石路及穩定土路 ↑ 摩托車除外。

GENERAL PLAN OF STUDY

BI-MONTHLY REPORTS

[1] 每英里已改善道路的車輛數最高的十二個地域。

[2] 柏油路、礫石路、碎石路及穩定土路

[3] 摩托車除外。

[a]

[b]

[c]

@@ 第38行： / 第38行： @@
     | 生活水平提升。
 }}
-<span lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">Although Hong Kong has had a large and rapidly growing population for many years, it has been mainly concentrated in a relatively small urban area, with residential, commercial and industrial land uses intermingled. The density and distribution of population and business activity has kept transport demands within manageable proportions. However, rapid increases in all these factors, combined with the fact that there is only limited room to expand present transport facilities, has created the need to investigate more efficient means for transporting large masses of people.</span>
+雖然香港人口很多，而且多年來迅速膨脹，大部分人口卻集中於面積較小居住、工商用地混雜的市區。人口及商業活動的分佈及密度讓交通需求維持於可控範圍內。然而，以上各因素加劇，加上現有交通設施的擴展空間有限，我們需要研究更有效的方式來運送大量市民。
 | <span lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">In Hong Kong there is great dependence on public transport and in some parts of the community, almost all personal travel is by this means. Surveys indicate that as an overall average, public transport accounts for approximately 75 per cent of personal trips. High population density, limited average family income, limited road mileage and shortage of space for parking, all contribute to this dependence. These factors are generally very slow to change so it is likely that this state of affairs will prevail for many years.</span>
 | <span lang="en" dir="ltr" class="mw-content-ltr">[[File:MTS Fig1.png|thumb|350px|'''Figure 1''' — Population Trend]]</span>